La Unión Europea debería acelerar la retirada de un millón adicional de furgonetas diésel durante los próximos cinco años para reducir sus emisiones, mejorar la calidad del aire y disminuir la exposición del bloque a las importaciones de crudo. La propuesta, planteada por el European Council on Foreign Relations (ECFR), vincula por primera vez de forma directa la renovación de estos vehículos con la seguridad energética, la política industrial y el coste social de la transición ecológica.
Aunque más del 90% del diésel consumido en la UE se produce en refinerías europeas, prácticamente todo el crudo empleado para fabricarlo procede del exterior. Esta dependencia ha adquirido una dimensión geopolítica en las últimas semanas, después de que la Administración Trump presionara a los países europeos para liberar reservas de diésel bajo la amenaza de restringir el acceso al combustible estadounidense. Al mismo tiempo, Estados Unidos ha levantado algunas sanciones sobre el diésel ruso, un mercado condicionado por los ataques ucranianos contra instalaciones de refino.
Un parque envejecido y con un peso desproporcionado
Las furgonetas representan cerca del 10% del parque automovilístico europeo, con unos 31 millones de unidades, pero consumen alrededor del 16% del diésel. La edad media del parque se aproxima ya a los 13 años, una cifra que prolonga la presencia de motores especialmente contaminantes y retrasa los efectos de la electrificación de los vehículos nuevos.
El problema no se limita a las emisiones. Las furgonetas son esenciales para autónomos, pequeñas empresas, repartidores y trabajadores que recorren largas distancias cada día. El aumento del precio del gasóleo, que en España ha alcanzado una media de 1,87 euros por litro, ha elevado los costes operativos y alimentado las advertencias sobre posibles paradas de actividad en 2027. Para estos usuarios, sustituir el vehículo no es una decisión exclusivamente ambiental, sino una inversión que puede afectar directamente a su liquidez.
La electrificación está avanzando, aunque todavía no al ritmo necesario. Las furgonetas eléctricas representaron el 13% de las matriculaciones nuevas en 2026, frente al 6% registrado en 2024. La subida del diésel y la mejora de las baterías han cambiado las expectativas del sector. Un directivo de Volvo llegó a señalar al Financial Times que el encarecimiento del combustible podía marcar “el fin del diésel” en las ventas de vehículos nuevos en Europa.
El calendario regulatorio gana peso
La legislación europea también está empujando el cambio. La UE se ha fijado como objetivo reducir en un 90% para 2035 las emisiones medias de dióxido de carbono de los tubos de escape de las nuevas furgonetas respecto a los niveles de 2021. Además, la propuesta de Ley de Vehículos Limpios Corporativos exigiría que una parte de las furgonetas y turismos matriculados por grandes empresas sean de cero emisiones a partir de 2030. El alcance potencial es considerable: aproximadamente el 90% de las furgonetas nuevas matriculadas en la Unión corresponden a vehículos de empresa.
Sin embargo, las normas sobre vehículos nuevos no resuelven por sí solas el problema del parque existente. La renovación natural es lenta y una parte significativa de los vehículos antiguos seguirá circulando durante años, especialmente en áreas rurales y suburbanas con una oferta limitada de transporte público. Por eso, el ECFR plantea un programa específico de desguace dirigido a las unidades que cumplen la norma Euro 5 o anteriores, matriculadas antes de septiembre de 2016.
Un incentivo ligado a la fabricación europea
La propuesta consistiría en conceder un crédito fiscal a los propietarios que entreguen una furgoneta antigua y adquieran una eléctrica nueva fabricada en la UE o en un país socio, como el Reino Unido. El incentivo podría alcanzar los 5.000 euros por vehículo. Si se retiraran un millón de unidades en cinco años, el coste ascendería a unos 1.000 millones de euros anuales.
El diseño pretende alcanzar dos objetivos simultáneos. Por un lado, reducir rápidamente el consumo de combustibles fósiles. Por otro, crear demanda para las fábricas europeas de vehículos, baterías y componentes, en un momento de fuerte presión sobre la industria automovilística del continente. La futura Ley de Aceleración Industrial prevé, en términos generales, limitar las ayudas públicas a los vehículos que cumplan criterios de fabricación europea. El programa podría financiarse con presupuestos nacionales y complementarse, cuando correspondiera, con recursos europeos como el Fondo Social para el Clima.
El apoyo a la producción local también responde a una preocupación estratégica. Europa importa buena parte de los materiales necesarios para fabricar baterías, entre ellos determinados productos químicos para los cátodos de fosfato de hierro y litio y el grafito procesado. Una demanda garantizada de furgonetas eléctricas podría estimular inversiones en esos segmentos vulnerables de la cadena de suministro.
El coste y los límites del desguace
Los precedentes nacionales muestran que este tipo de incentivos puede movilizar rápidamente el mercado. Francia mantuvo entre 2015 y 2024 un programa de ayudas al desguace que permitía adquirir incluso vehículos usados o de combustión. Italia destinó cerca de 600 millones de euros a una bonificación vinculada a la retirada de unidades antiguas; las solicitudes agotaron los fondos en menos de 24 horas.
Pero los programas de renovación no están exentos de riesgos. Parte de las compras subvencionadas puede haberse producido igualmente unos meses o años después, reduciendo el impacto climático real. También existe el peligro de que las ayudas beneficien sobre todo a hogares y empresas con capacidad previa para comprar un vehículo eléctrico. Además, el coste por tonelada de dióxido de carbono evitada puede ser elevado si la medida se aplica sin criterios sociales o ambientales estrictos.
Por ello, los expertos consideran que el desguace debe formar parte de un paquete más amplio, junto con un precio efectivo al carbono, límites de emisiones para el conjunto del parque, ayudas dirigidas a las rentas más bajas e inversión en transporte público. El reto no consiste únicamente en vender más vehículos eléctricos, sino en garantizar que la transición reduzca el consumo total de combustibles fósiles sin trasladar sus costes a los trabajadores y pequeñas empresas más expuestos.
Europa retira o exporta ya cerca de un millón de furgonetas al año. Añadir otro millón a ese proceso en un plazo de cinco años supondría acelerar aproximadamente un 20% la salida de los vehículos más antiguos y contaminantes. Frente a los más de 200 millones de euros adicionales que los consumidores europeos estarían gastando cada día en diésel desde el inicio de la crisis con Irán, el coste anual del programa aparece como una inversión limitada. Su eficacia, no obstante, dependerá de que el incentivo llegue a quienes realmente necesitan renovar su vehículo y de que la industria europea pueda ofrecer modelos eléctricos asequibles y adecuados para el transporte profesional.
